Що не так з російським літакобудуванням, або Що стоїть за загибеллю Іл-112В

У Кубинці під Москвою 17 серпня розбився дослідний зразок нового російського військово-транспортного літака Іл-112В. Під час тренувального польоту він загорівся в повітрі і не дотягнув півтора кілометра до аеродрому. Усі троє членів екіпажу загинули. Серед них і Герой Росії, льотчик-випробувач Микола Куімов, який за своє життя «приборкав» понад 35 типів літаків. Показово, що вже на рівні попереднього визначення причини падіння літака (пожежа в правому двигуні) у фахівців з’явилася низка припущень щодо помилок у проєктуванні.
Фото: zn.ua

Проєкт Іл-112В як лакмусовий папірець

Іл-112В – перший військово-транспортний літак, розроблений у Росії з нуля в пострадянський період. На Sukhoi Superjet і МС-21 зважати не варто, бо це пасажирські літаки. Тим більше, Sukhoi Superjet має понад 80% західних комплектуючих. Іл-112В мав замінити застарілий парк Ан-24 і Ан-26. Справді, Ан-26 був прийнятий на озброєння ще 1973 року. Але він фактично є модифікацією пасажирського літака Ан-24, який почали експлуатувати ще 1962 року. Як відомо, до 1987 року в Києві на ДКБ Антонова було вироблено понад 1400 військово-транспортних літаків.

Отже, у 2001 році Міністерство оборони РФ оголосило тендер на створення легкого військово-транспортного літака. У ньому взяли участь компанії «Ільюшин», «МіГ», «Туполєв» і ДКБ Мясищева. У 2004 році переміг проєкт літака Іл-112В, а у 2009 році почалася підготовка будівництва чотирьох дослідних зразків – двох льотних і двох для наземних випробувань. Однак Міністерство оборони припинило фінансування робіт. Рішення Міністерства оборони РФ виявилося дуже показовим і неочікуваним – у 2010-му воно віддало перевагу закупівлі семи українських літаків Ан-140Т. Тобто довіри до Іл-112В не було.

Але з початком війни проти України Росія зіткнулася із сумною перспективою зостатися взагалі без нової військово-транспортної авіації. Тож виникла потреба повернутися до Іл-112В, щоб, серед іншого, замінити й український Ан-140. І виявилося, що в РФ фактично неспроможні будувати такі літаки – початкові плани першого польоту дослідного зразка постійно посували: з 2010 року на 2017 рік, потім на 2019 рік.

Перший політ Іл-112В таки відбувся 30 березня 2019 року на аеродромі Воронезького авіаційного заводу. І тут військові почали «відкривати» неприємні для себе технічні нюанси нового літака. Найбільшою проблемою виявилося те, що в літака близько двох-трьох тонн зайвої ваги порівняно з вимогами до машини, викладеними в технічному завданні. Тобто якщо заявлена вантажопідйомність Іл-112В – п’ять тонн, то на практиці це означає, що він зможе брати на борт лише дві-три тонни вантажу. Компанія «Ільюшин» почала поспіхом допрацьовувати літак, аби полегшити його, але обіцянки зробити це за рік не виконала. Ще однією вагомою проблемою Іл-112В виявилися двигуни ТВ7-117СТ розробки компанії «Клімов». Але в березні 2021 року, попри всі проблеми й неполадки, у Воронежі поновили випробувальні польоти літака. Яким чином повітряну машину довели до випробувань, невідомо.

Проте є можливість зазирнути за лаштунки компанії «Ільюшин». Там уже досить давно звикли годувати російську владу ілюзіями. Наприклад, з 2013 року компанія розпочала модернізацію іншого військово-транспортного літака – Іл-476. Але хтось так вдало намалював російському президентові Володимиру Путіну райдужну перспективу Іл-476, що він у 2013 році з ентузіазмом назвав цю повітряну машину «першим практично новим літаком, виготовленим російським авіапромом за останні двадцять років». Лише згодом очільник Кремля зрозумів, що його добряче підставили. Бо по-перше, цією фразою він вже тоді визнав, що всі літакобудівні КБ Росії справді «лежать». А по-друге, назвавши новим літаком модернізацію старого, продемонстрував світові, що Росія прожекти видає за проєкти.

Фахівці кажуть, що Іл-476 саме тому й хороший, що створювався в часи, коли КБ було розвинене й сильне, а конструкторська школа – цілісна. Варто нагадати, що Іл-76 розроблявся під керівництвом видатного радянського конструктора Генріха Новожилова (легендарний Сергій Ільюшин, по суті, встиг у 1967 році лише затвердити технічні характеристики літака, поступившись місцем генерального Новожилову в 1970-му). Та хоч би яким чудовим був Іл-76, свій перший серійний політ він зробив ще в травні 1971-го. Тобто 50 років тому! І треба розуміти, що зміцнення крила, збільшення дальності польоту на тисячу кілометрів та модернізація автоматики управління не можуть зробити його новою машиною.

Ось як прокоментував ситуацію з російським літакобудуванням Дмитро Ківа, який з 1987 по 2005 рік був головним конструктором ДП «Антонов», а з 2005 по 2017 рік – його генеральним конструктором: «Росія практично втратила школу військо-транспортної авіації. У сучасних російських КБ відсутні необхідні знання, досвід і кваліфікація для новітніх розробок військо-транспортних літаків. Школа сучасної військово-транспортної авіації в РФ практично відсутня. Вони й так давно не робили військово-транспортних літаків. Був Іл-76, створений ще 50 років тому, а всі інші машини вироблялися в Україні».

«Іл-76 – літак уже старий, хоч і ще експлуатується. Новий літак на заміну Іл-76, який називається Іл-476 – це фактично той самий Іл-76. Але нового нічого немає, і після відходу від справ Генріха Новожилова в Росії немає кому розробляти літаки такого рівня», – пояснив він, додавши, що за характеристиками Іл-112В слабший навіть за Ан-32, якому вже 45 років.

А чому така дивна ситуація у компанії «Ільюшин»? Насправді тут немає великих таємниць. А саме: після призначення в грудні 2011 року заступником голови уряду РФ і главою Військово-промислової комісії РФ достатньо наближеного до кремлівської верхівки Дмитра Рогозіна він почав активно просувати інтереси свого родича (вони одружені з рідними сестрами), на той час генерального директора компанії «Ільюшин» Віктора Ліванова (тоді «Авіаційний комплекс імені Ільюшина») і протиснув для нього посаду генерального конструктора з військово-транспортних літаків. Поступово Ліванов за підтримки впливового родича став відігравати значно більшу роль, ніж просто керівника одного з російських літакобудівних КБ. Він навіть завізував документ про самостійну модернізацію в РФ Ан-124 «Руслан» – до версії Ан-124-100М. Сміливість небачена, беручи до уваги безпеку польотів. Це при тому, що Ліванов фактично не був конструктором – він розумівся у справах чиновників та авіаційного виробництва. Однак саме з тих часів російське літакобудування й почало переходити на прожекти. Хоча Ліванов у 2014 році пішов з життя, його справу продовжили послідовники.

Продовження прожектів. ПАК ТА, Checkmate і рій дронів

У серпні 2021 року рівень авіаційних прожектів у РФ почав зашкалювати.

Зокрема, в Об’єднаній авіабудівній корпорації (ОАК) оголосили про намір створити новий літак на заміну Ан-124 «Руслан» українського виробництва. Так званий авіаційний комплекс транспортної авіації (ПАК ТА) Росії необхідний для перевезення бронетехніки, самохідних артилерійських установок, ракетних пускових установок, реактивних систем залпового вогню, протитанкових бойових машин «Спрут-СД» і винищувачів-перехоплювачів МіГ-31БМ. До слова, це черговий фантастичний ПАК, до нього в РФ вже фактично провалено ПАК ДА (дальньої авіації) та майже провалено ПАК ФА (фронтової авіації). ПАК ФА – це багатоцільовий Су-57, перший політ якого відбувся ще у 2010 році. Але навряд чи можна назвати успішним проєкт, коли за 11 років його просування (2019 року Міноборони РФ навіть оголосило про закупівлю 76 літаків) з’явилася лише одна серійна повітряна машина.

Однак повернемося до ПАК ТА. У РФ і раніше хотіли повернутися до виробництва Ан-124, але не змогли його запустити. Напевно, через технологічні проблеми, які набирають обертів з початку війни проти України та запровадження санкцій. А також внаслідок згаданої деградації конструкторських шкіл. У липні 2018 року член громадської ради при міноборони, директор Центру аналізу стратегій і технологій Руслан Пухов заявив, що можливості виробництва літака Ан-124 «Руслан» російською промисловістю викликають сумніви. Уже влітку 2021 року Пухов висловився ще жорсткіше. Він зазначив, що компанія «Туполєв» вже, здається, не просто труп, а муміфікований труп». І хоча це адресовано лише одній з кількох структур, що мають розробляти сучасну авіаційну техніку, цілком очевидно, що РФ має проблеми практично в усіх сегментах літакобудування.

«У РФ немає розрахунків, дослідних робіт, які стосуються важких літаків. Далі щодо характеристик: вони кажуть, що довжина фюзеляжу нового літака становитиме 57,6 метра, а в «Руслана» – 68,5 метрів, тобто на 11 метрів більше; розмах крил у них 68 метрів, в «Руслана» – 73,7 метра; злітна маса в них 250 тонн, у в «Руслана» – 402 тонни, нарешті корисне навантаження в російського літака визначено 80-120 тонн, тоді як у Руслана» воно вже нині 150 тонн. ПАК ТА планує літати 12 тисяч кілометрів, а «Руслан» здатен долати 15,4 тисячі кілометрів. У мене питання: як такий літак може бути кращим за «Руслан»? Взагалі складається враження, що такі висловлення некомпетентні, а проєкт зробили якісь студенти», – наголосив авіаконструктор Дмитро Ківа. До речі, яскравим прикладом російських проблем є відмова Індії співпрацювати з РФ у проєкті створення військо-транспортного літака. Крім того, поки що в РФ немає й готового двигуна для такого літака.

До речі, після демонстрації ще одного перспективного російського винищувача з одним двигуном, а фактично макета з яскравою назвою Checkmate («Шах і мат») уже 20 серпня в Росії заявили про намір перетворити Іл-76 у літак-носій для рою ударних дронів. У 2021 році компанія «Кронштадт» ініціативно взялася розробляти малі багатоцільові реактивні безпілотники «Молния», здатні об’єднуватися в групи-рої. Згідно з ескізним проєктом, безпілотники «Молния» будуть виконані у формі крилатої ракети. Вони отримають подовжений фюзеляж, складне крило і реактивний двигун.

Напевно, цю інформацію не варто й коментувати. Очевидно одне: Росія перебуває на тому етапі, коли думкою багатіють…

Які уроки для України

Ситуація з літакобудуванням і РФ мала б багато чого навчити й українців. Зокрема, того, що не можна захоплюватися прожектами та залишати без уваги (та й підтримки у вигляді замовлень) вагомі галузі. Багато хто пам’ятає, як ексгендиректор «Укроборонпрому» часів Порошенка Роман Романов дивував світ намірами створювати на ДП «Антонов» бойовий літак та ударний дрон «Горлиця». Досить прикро, що в Україні, за прикладом Росії, питання відповідальності чиновників не розглядається й не розв’язується.

Але якщо повернутися до військово-транспортної авіації, Україна в кращій ситуації, ніж РФ. І могла б за рахунок цього сегмента відродити славетні традиції фірми Антонова. Такої думки дотримуються чимало фахівців.

Зокрема, генеральний директор Державного підприємства «Завод 410 цивільної авіації» Олександр Пащенко переконаний: Україна залишається однією з кращих у світі проєктанток транспортних і військово-транспортних літаків вантажопідйомністю від 6 до 50 тонн. Як перші кроки відродження галузі він пропонує: «Надзвичайно важливо, щоб «Антонов» випускав нову авіаційну техніку. Не можна обмежуватися виробництвом тільки літаків Ан-178. Я вважаю, що ринку потрібна нова або ж глибоко модернізована версія літака Ан-32. Зараз європейська техніка, яка приходить на заміну Ан-32, не справляється з тими завданнями, з якими справляється наша машина. У той час коли нова західна техніка дуже чутлива в експлуатації, я навіть сказав би – ніжна, літаки Антонова невибагливі, порівняно недорогі в експлуатації, легкі в обслуговуванні. Ба більше, ми бачимо навіть за оцінками боротьби з пожежами влітку 2021 року, наскільки ефективними є літаки спецпризначення. Тому і пожежна версія Ан-32 на тлі глобальних кліматичних проблем у світі матиме високу привабливість на ринку».

Тобто козирі Україна має. Головне – скористатися ними.

Що ж стосується Ан-124, Пащенко каже про необхідність із кимось кооперуватися для відновлення його виробництва. Він натякає на Boeing як найкращу версію: «Треба розуміти, що сьогодні Україна володіє тим ноу-хау, яке може бути на взаємовигідних умовах між Україною і США реалізоване в новій техніці. Крім того, у нас відкриється доступ до тих технологій, які вже обкатані, експлуатуються і зарекомендували себе в усьому світі».

Не менш прагматично висловився щодо перспектив «Руслана» і Дмитро Ківа: «Ми перші 20 Ан-124 будували якраз у Києві з крилами, виготовленими в Ташкенті. Уся документація і технології в ДП «Антонов» є. Можна для цих літаків використовувати і запорізькі двигуни, але краще – західні. Таким чином літаки були б серйозно модернізовані. До речі, з такими літаками в України могли б з’явитися і великі партнери – наприклад, Китай, Туреччина чи країни Європи. Ан-124 – вкрай важливий проєкт, тому що це літак, який формує ринок. І Україна цілком могла б впоратися з цим проєктом без РФ».